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Reciclado de automóviles
Las otras vidas de los vehículos. Más allá de la chatarra


Informe elaborado por www.fundacionfitsa.org

Los vehículos, al igual que el ave fénix, no mueren cuando acaban sus días sino que resurgen de sus cenizas para cubrir nuevas necesidades con formas tan dispares como la del asfalto, los muros, los vidrios o las grasas de uso industrial, entre otras. Para conseguir esta evolución póstuma los vehículos pasan por tratamientos que además de darles una nueva vida útil, minimizan el impacto medio ambiental que provocan sus residuos. A pesar del desconocimiento que sufre esta labor por parte de la sociedad, hoy en día el reciclado de coches ocupa un plano más que importante tanto a nivel social como político.

Se puede considerar que un vehículo llega al final de sus días cuando deja de ser operativo, ya sea porque se ha quedado obsoleto, porque lo han abandonado o por haber sufrido un accidente. Sólo en España, aproximadamente 900.000 vehículos llegan cada año al final de su vida útil, es decir que en 2010 casi un millón de vehículos dejarán de ser utilizados, lo que generará una serie de residuos que deberán ser sometidos a un correcto tratamiento para reducir su impacto medioambiental.

Cuando hablamos de los residuos generados por un turismo tenemos que tener en cuenta que, como cualquier otro producto, éste supone una fuente de contaminación desde su fabricación hasta el final de su vida, y no sólo en este último momento. En base a esta concreción, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) realizó en el año 2000 un estudio sobre los residuos generados por un vehículo en toda su existencia, llegando a la conclusión de que en España los turismos generan aproximadamente 550.000 toneladas de residuos al año, de las que 470.000 se producen en los concesionarios y talleres durante la vida útil del vehículo, es decir, que mientras que el turismo está en funcionamiento se generan aproximadamente 6 veces más residuos que en los centros autorizados de tratamiento.

Para entender la importancia del impacto ambiental de cualquier producto se deben tener en cuenta todas las etapas de su ciclo de vida, en el caso de automóvil se pueden distinguir cuatro: la obtención y procesado de materias primas, el montaje y producción, el uso y el fin de vida. En todos y cada uno de estos momentos se consume gran cantidad de energía y se producen emisiones.

Cuando un coche llega al final de su vida útil genera múltiples residuos, tanto sólidos (como chatarra, neumáticos, vidrio y plásticos) y líquidos (refrigerantes, aceites, líquidos de dirección o de frenos) como gaseosos (los del circuito de refrigeración). Estos restos, junto con la batería del coche y los filtros suponen una importante fuente de contaminación ambiental [Fig. 8]. A pesar de la multiplicidad de residuos, el mayor impacto de la etapa del fin de vida de un vehículo radica en la cantidad de residuos sólidos generados en el proceso.


 

Si bien todos los vehículos generan residuos es importante recalcar que el porcentaje final de contaminación varía en función de la composición inicial del vehículo, es decir, de los materiales por los que esté compuesto.

Paso a paso
El propietario del vehículo es el encargado de dar el primer paso para que un vehículo pase por el proceso de reciclado y tratamiento. Este primer eslabón de la cadena es la baja definitiva del vehículo que se realiza entregando el automóvil a un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT), que tramitará con la Jefatura Central de Tráfico la solicitud de baja del vehículo y expedirá el certificado de destrucción de manera gratuita. Una vez allí, también se encargará de descontaminar el vehículo y enviar los residuos ya separados a las plantas de tratamiento correspondientes.

El proceso para darle nuevas vidas a un vehículo fuera de uso, al igual que el de cualquier electrodoméstico susceptible de ser reciclado y reutilizado, se compone de cinco niveles en función del respeto al medio ambiente. El primer nivel es el de prevención, deben llevarlo a cabo los fabricantes y sus proveedores y su finalidad es la de adoptar las medidas adecuadas para reducir la cantidad de residuos, los impactos sobre el medio ambiente y la salud, y el contenido de substancias nocivas.

Después de esta etapa, en función del grado de recuperación, se puede llevar a cabo la segunda, que consiste en la preparación de los productos convertidos en residuos para su reutilización, comprobándolos, limpiándolos y preparándolos para poder reutilizarlos sin ninguna otra transformación previa.

Una vez que se han preparados los productos, se realiza la operación de reciclado, en la que los residuos son transformados de nuevo en productos, materiales o substancias, tanto si es con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Dentro de esta etapa se enmarcan los procesos de reutilización, donde los componentes que no sean residuos se utilizan de nuevo con el mismo fin para el que fueron concebidos, y de valorización material, cuyo fin es que el residuo sirva a una finalidad útil al sustituir otros materiales para cumplir una función particular.

El reciclado puede ser mecánico y consistir en la recuperación del material para usarlo en su aplicación original, o  químico, para recuperar las materias primas del material residuo. En cualquier caso, diversos estudios han demostrado que el proceso de reciclado ahorra 10 veces más energía que la valorización energética, que supone el tercer paso en el proceso y que consiste en usar los residuos como combustibles o como un modo de producir energía.

En este sentido, se pueden distinguir dos esquemas de reciclado atendiendo al tipo de residuo y a las operaciones de separación: las operaciones de reciclado manuales, con materiales recuperados muy puros pero con un elevado esfuerzo en mano de obra, y las mecánicas, que reducen las necesidades de personal pero generan mezclas complejas de materiales que deben tratarse a posteriori.

El último eslabón de la cadena es la eliminación, paso que se define como cualquier operación que no sea valorización, incluso cuando dicha operación tenga como consecuencia secundaria el aprovechamiento de sustancias o energía. Antes de eliminar el residuo es importante cerciorarse de que no existe ninguna otra reconversión, nueva utilización o aplicación posible.

Es importante señalar que, como en cualquier proceso, a la hora de decidir el tratamiento final que se le da a un residuo las empresas no sólo tienen en cuenta las ventajas ambientales de cada tratamiento, sino también su viabilidad económica: los costes de separación, recogida, transporte, almacenamiento y acondicionamiento del residuo antes del procesado, la cantidad de material disponible y las condiciones de limpieza entre otros muchos factores.

Residuos a escena
Pero ¿cuáles son exactamente los residuos que genera un vehículo? Entre los restos contaminantes de un turismo tenemos los aceites usados, procedentes de los aceites del motor, de la transmisión y de los lubricantes. Este residuo se genera tanto en la defunción del turismo como en los mantenimientos realizados durante su vida útil. De acuerdo con los datos del Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados (SIGAUS), en España, el sector de automoción consume aproximadamente unas 200.000 toneladas de aceite lubricante, lo que genera unas 175.000 toneladas de aceite usado.

Los combustibles, principalmente la gasolina y el gasóleo, son otro de los residuos que genera un vehículo, junto con los filtros de aceite y combustible, cuya función es filtrar los fluidos antes de su entrada al motor para eliminar partículas e impurezas que puedan interferir en su funcionamiento. También el líquido de frenos, el anticongelante y los CFCs o clorofluorocarbonados, que son utilizados como refrigerantes en los aires acondicionados de los vehículos y cuya gestión es importante debido a su impacto ambiental.

Los neumáticos usados, al igual que la mayoría de residuos del vehículo, se producen tanto durante el uso del turismo como al final de su vida. De hecho, en 2007, se recogieron en España un total de 268.868 toneladas de neumáticos fuera de uso. Los residuos a los que estas toneladas darán lugar y el impacto que ocasionarán dependerá de la composición de los neumáticos, que pueden llegar a estar hechos de hasta 200 componentes diferentes, entre ellos el caucho, el negro de carbono, y el acero y las fibras sintéticas que sirven como esqueleto y soportan y transmiten las cargas y esfuerzos que se producen sobre él. Aunque está formado por muchos materiales, la mayor parte de un neumático está compuesta por carbono (cerca del 70%). Este componente del automóvil es uno de los que más posibilidades reutilización y reciclado posee debido a su capacidad de absorber las vibraciones, su gran capacidad de drenaje, su reducido peso, su elevada resistencia al corte, su alta resistencia a agentes climatológicos y su flexibilidad.

Las baterías representan el 1,4% del peso del vehículo y mediante su extracción se eliminan elementos contaminantes, se recupera el plomo y el plástico y se minimiza el riesgo eléctrico durante el proceso. Durante la vida útil de un vehículo, las baterías deben cambiarse cada 3 ó 4 años, por lo que en 2007, en España, se generaron alrededor de 110.000 toneladas de residuos de baterías de automoción. Las más utilizadas hoy en día siguen siendo las de plomo-ácido (que consumen cerca del 60% del plomo del mercado). La introducción en el mercado de los vehículos híbridos de baterías, plug-in y de baterías provocará, en un futuro, un cambio en el que será necesario adaptar la gestión a los nuevos tipos de baterías utilizados como las de níquel-hidruros metálicos (Ni-MH) o las baterías avanzadas de litio.

En el caso de los catalizadores, sus residuos se generan en gran medida durante el mantenimiento del vehículo en su época de uso, ya que la actividad de los catalizadores tiende a disminuir con el tiempo y con el uso por la pérdida de superficie activa y por la disminución de la dispersión de los metales nobles.

Por su parte, los plásticos cada vez tienen una presencia mayor en los componentes de los vehículos. En los años 70 los automóviles estaban constituidos por un 80% de metal, una proporción que descendió en los años 90 hasta el 70%, mientras que la presencia de plásticos se duplicó y en los últimos 20 años ha aumentado su porcentaje en peso en casi un 50%. Se estima que este aumento continuará en los próximos años y que en 2015 los residuos plásticos alcancen unas 850.000 toneladas aproximadamente. A pesar de la cantidad de residuos que se generarán, este aumento de plásticos permitirá una disminución del peso del vehículo, lo que a su vez producirá una reducción en el consumo de combustibles por kilómetro recorrido y una menor generación de emisiones de CO2 

Además del metal, otro de los materiales que está siendo sustituido progresivamente por los plásticos es el vidrio. Actualmente se está investigando su sustitución por un tipo de plásticos denominado policarbonatos, que podrían reducir el peso del automóvil en un 40%.  Aun así, el vidrio está presente actualmente en las lunas delanteras y traseras, en los cristales laterales y, en algunos casos, en los techos solares. Al igual que ocurre con la mayoría de materiales, los residuos del vidrio se generan en varias etapas de la vida de un turismo, como en su producción y en su uso, y no solo al final.

Los últimos residuos que genera un vehículo son los de fragmentación, que se obtienen como resultado del proceso realizado en las plantas de fragmentación donde llega el vehículo una vez que está compactado, que se han eliminado los residuos peligrosos y que están extraídas las piezas recuperables. Este residuo representa el punto más crítico dentro de la cadena de reciclaje del automóvil ya que representa entre un 14 y un 18% del peso del vehículo.

Tras el proceso de fragmentación, se obtienen tres fracciones distintas de residuos: los materiales férricos como el acero; los residuos ligeros  procedentes de tapicerías, salpicaderos, juntas y tubos entre otros elementos; y los residuos pesados formados metales férreos de carrocería y motor. Todos ellos deberán ser tratados para reducir su impacto medioambiental.

Pasado y futuro del reciclaje
La Comunidad Europea comenzó ya en 1975 a desarrollar una legislación para concretar la gestión y las responsabilidades de los distintos agentes implicados en el desarrollo y final de la vida  útil de un producto, incluyendo el posterior tratamiento de los residuos generados en esta última etapa. La normativa creada obliga a los Estados miembros a realizar planes de gestión de residuos con objetivos de prevención de residuos e indicadores que serán revisados como mínimo cada cinco años.

Esta normativa ha sufrido algunas modificaciones a lo largo del tiempo hasta llegar a la Directiva Europea 2000/53/CE, específica ya para la gestión de vehículos al final de su vida útil. Los principales objetivos de esta normativa son reducir el uso de sustancias peligrosas; diseñar y producir vehículos en los que se facilite su desmontaje, reutilización y reciclaje; aumentar el uso de materiales reciclados en la producción del vehículo, asegurar que los componentes puestos en el mercado no contienen mercurio, cromo hexavalente, cadmio o plomo, y establecer una red de centros de tratamiento certificada.

En el caso concreto de España, se fundó en 2002 la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO), que desde ese momento es la encargada de coordinar la actividad de los agentes involucrados en la recogida y tratamiento medioambiental de los vehículos fuera de uso. Además, actualmente existen en España 27 plantas fragmentadotas cuyo origen proviene de la evolución de empresas del comercio al por mayor de chatarra. Respecto al resto de Europa, España se sitúa entre los países que han alcanzado los objetivos marcados por la Directiva 2000/53/CE para el año 2006 [figura 44].

La meta para el futuro es conseguir un mayor grado de reciclado y minimizar cada vez más el impacto en el medio ambiente. Siguiendo esta máxima, para el año 2015 la Directiva 2000/53/CE establece que deberá alcanzarse un nivel de recuperación del 95% de los vehículos y que sólo el 5% podrá destinarse a la eliminación en vertederos.

En 2007  ya se reciclaban el 85,6% de los vehículos, un porcentaje superior al objetivo de ese año, que se fijó en el 85%. El nivel actual de reciclaje de otros aparatos también propensos a pasar por un proceso de reciclado es muy similar. Los grandes electrodomésticos tienen un porcentaje de reutilización del 94%, mientras que los pequeños se sitúan sólo en el 72%. Los equipos informáticos están en un punto intermedio con un 82% de reutilización.

Para conseguir esta meta se hace indispensable afrontar nuevos retos, como la codificación estandarizada de los materiales utilizados para favorecer su identificación en el proceso de desmontaje del vehículo, así como la cooperación de todos los agentes implicados (fabricantes, centros de tratamientos autorizados y fragmentadotas entre otros). También la prevención limitando el uso de substancias peligrosas al fabricar los vehículos y adaptando el diseño para fomentar y facilitar la recuperación de materiales. Por su parte, los operadores económicos y fabricantes deberían garantizar la entrega de los vehículos que lleguen al final de su vida útil a un centro de tratamiento autorizado sin coste para el usuario y también tendrían que comprometerse a cumplir las normas de codificación e información de desmontaje, además de publicar informes y datos sobre el diseño de sus componentes.

Un esfuerzo que, de lograrse, daría un respiro al medio ambiente y nos situaría más cerca de la explotación sostenible de la industria del automóvil.

Para más información acudir a www.fundacionfitsa.org


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